15.000 empleos, 5.500 de forma inmediata, se perderán en Francia por el descalabro del diésel

El sector automovilístico de Francia, que lideró el asentamiento del diesel en Europa, intenta ahora adaptarse al descalabro de esa tecnología y afrontar el desafío del vehículo eléctrico, para el que depende de baterías de procedencia asiática.

El descenso de las ventas de modelos de gasóleo, en beneficio esencialmente de los de gasolina, ha sido vertiginoso. Y continúa: en Francia su peso ha pasado del 73 % en 2012 al 47 % en 2017 y al 35 % en enero y febrero de 2019.

La consultora Price Waterhouse Cooper (PwC) augura que en Europa se pasará del 38 % en 2018 al 26 % en 2024.

¿Qué ha sucedido? En primer lugar, el escándalo que estalló en Estados Unidos por los motores diesel de Volkswagen, trucados para ocultar que sus emisiones en conducción real eran muy superiores a las obtenidas en laboratorio.

La onda expansiva del ‘dieselgate’ mostró que la tecnología diesel -aunque ofrece un ahorro de carburante respecto a la gasolina y menos emisiones de dióxido de carbono (CO2)- es más problemática en términos de contaminación atmosférica, sobre todo por las emisiones de micropartículas, dañinas para la salud.

Muchas ciudades, como París, están poniendo con ese argumento restricciones a la circulación de vehículos diesel y eso acelera el descenso de sus ventas. También los objetivos europeos de reducción de emisiones que se imponen a los fabricantes.

La consecuencia es que están en riesgo algunas de las 360 plantas con 46.000 empleados en toda Francia que, según explica a Efe una portavoz del Ministerio de Economía, se dedican al motor de gasóleo. Unos 15.000 empleos están amenazados a medio plazo (en el horizonte de 2030) en Francia y 5.500 de forma inminente por la sustitución del diesel por otras motorizaciones, según el portavoz del Comité de Constructores Franceses de Automóviles (CCFA).

El ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, reunió esta semana a todos los actores industriales e institucionales para presentarles un plan de acción que reduzca el impacto.

Más allá de un paquete de ayudas de 18 millones de euros, el proyecto incluye un estudio científico de las emisiones de CO2 y de óxido de nitrógeno (NOx) en condiciones reales de los modelos recientes, tanto diesel como gasolina.

Le Maire busca así combatir la estigmatización del diesel, que a su juicio está sacrificando una tecnología en la que los fabricantes nacionales, Renault y PSA, han sido punteros.

Los dos constructores evitan públicamente esa polémica e insisten en que responden a la demanda del cliente y que la flexibilidad de su estructura productiva les permite adaptarse.

Un portavoz de PSA señaló a Efe que su factoría francesa de Trémery, que ha sido la mayor del mundo en fabricación de motores diesel, está ya dando cabida a los de gasolina, que en 2018 fueron ya 550.000 de un total de 1,8 millones producidos, y se ha puesto en marcha una línea para motores eléctricos.

Renault, líder de ventas de coches eléctricos en Europa (con una cuota de mercado del 22,2 %), pretende mantener esa posición de privilegio, dijo a Efe una portavoz.

Para ello ha diseñado un plan que quiere hacer de Francia, con una inversión de más de mil millones de euros, un «centro de excelencia» de esta tecnología en el marco de su alianza con los japoneses Nissan y Mitsubishi.

Para 2022, el número de modelos diesel en su gama se reducirá a la mitad respecto a la de 2016 y al mismo tiempo tendrá en su oferta 12 vehículos puramente eléctricos y otros 12 electrificados.

Pero más allá de esas ambiciones, lo cierto es que las ventas de coches eléctricos continúan siendo poco más que testimoniales para el grupo del rombo, un 2,6 % en 2018, aunque ello suponga un incremento significativo respecto al 1,9 % de 2017.

El problema, además, es que las baterías, que suponen en torno al 40 % del precio de un coche eléctrico, las importa desde Corea del Sur. PSA también las recibe de proveedores asiáticos.

Ante ese reto, Francia y Alemania ha lanzado una iniciativa, a la que está asociada España, para poner en marcha una industria europea de las baterías. Berlín ha prometido que le dedicará 1.000 millones de euros de aquí a 2022 y París 700 millones.

Charles de la Tour d’Auvergne, experto de PwC en el sector del automóvil, constata que para los europeos resulta ya muy difícil recuperar el terreno perdido en la tecnología actual de baterías, de litio-ion, pero que pueden trabajar para ser competitivos en las tecnologías futuras.

PwC calcula que la producción de vehículos eléctricos en Europa pasará de alrededor del 1 % actual al 7,6 % en cinco años.