La decisión del Gobierno portugués de vender hasta el 49,9 % de TAP a Lufthansa ha abierto un debate sobre el futuro de la aerolínea ante la posibilidad de su privatización total y de que el Estado quede como accionista minoritario del gigante alemán.
El Ejecutivo de Luís Montenegro eligió el pasado 14 de octubre la oferta de Lufthansa, de 1.201 millones de euros, frente a la de Air France-KLM.
La operación contempla adquirir el 44,9 % del capital, con otro 5 % reservado a los trabajadores, mientras el Estado conservaría el 50,1 %.
Lufthansa también ofrece 1.351 millones por la participación restante, una segunda fase para cuya ejecución hace falta el respaldo de la Asamblea de la República y que permitiría al Estado portugués ser el propietario de un 5 % del grupo alemán.
Expertos consultados por EFE coinciden en cuestionar la influencia que proporcionaría esa participación, si bien discrepan acerca de la necesidad de mantener TAP bajo control público.
El control, en el centro del debate
El economista Ricardo Paes Mamede, profesor del Instituto Universitario de Lisboa (ISCTE), considera fundamental conservar el control de la aerolínea.
«Para el Estado portugués, es fundamental garantizar la existencia de un centro de conexiones dentro del territorio nacional y una aerolínea que asegure conexiones estratégicas europeas e intercontinentales desde dicho centro», explica a EFE.
Una participación del 5 % en Lufthansa resulta «irrelevante» para ese objetivo.
Paes Mamede advierte de que conservar la mayoría del capital tampoco garantiza el control efectivo, porque Lufthansa podría dirigir la compañía mediante un acuerdo de accionistas cuyo contenido se desconoce.
Según las condiciones anunciadas, el Estado designaría a cinco de los nueve consejeros de TAP, incluido su presidente, mientras Lufthansa nombraría a tres administradores ejecutivos y el Estado a uno.
El especialista en aviación Pedro Castro considera improbable que el Ejecutivo consiga apoyos parlamentarios para completar la privatización.
«El mandato que este Gobierno tiene respecto a la venta de TAP es de apenas el 49,9 %», recuerda Castro, quien señala que vender más exigiría negociar con el Partido Socialista (PS) o Chega.
También descarta que el 5 % de Lufthansa otorgue influencia estratégica a Portugal y atribuye a la propuesta un atractivo principalmente político y financiero.
Brasil, el Atlántico y el nuevo aeropuerto
El interés alemán plantea interrogantes sobre las rutas hacia Brasil y África, las franjas horarias de Lisboa y el futuro aeropuerto Luís de Camões.
Paes Mamede considera que estos factores explican el atractivo de TAP, pero advierte de que el nuevo aeropuerto solo tendrá sentido si la aerolínea mantiene su centro de operaciones en Lisboa.
«Esto no está garantizado, a pesar de las afirmaciones del Gobierno», sostiene.
Castro cuestiona que el mercado brasileño y lusófono justifique la inversión alemana, cuya oferta supera un 16 % la de Air France-KLM, según sus cálculos.
Al respecto, recuerda que Iberia y Air France-KLM han desarrollado conexiones con esos mercados sin controlar TAP.
Además, considera que el nuevo aeropuerto podría reducir el valor de las franjas horarias de TAP, que concentra cerca de la mitad de los movimientos del saturado aeropuerto lisboeta.
«El día en que el nuevo aeropuerto abra, esa ventaja deja de existir», afirma.
¿Quién garantiza los intereses portugueses?
El Gobierno promete mantener la marca TAP, su sede, el centro de conexiones de Lisboa y las rutas estratégicas, además de inversiones y garantías laborales.
Para Paes Mamede, estas condiciones no sustituyen el control público.
«No creo que exista ningún acuerdo contractual que reemplace el papel del capital mayoritario y el control de la gestión estatal», afirma.
Sin embargo, considera que Lufthansa presenta ventajas: «El grupo Lufthansa presenta una mayor complementariedad de rutas con TAP que Air France-KLM».
Por el contrario, Castro cuestiona que la propiedad estatal haya protegido los intereses de todas las regiones portuguesas.
Y recuerda que TAP abandonó las conexiones invernales entre Lisboa y Porto Santo, eliminó rutas internacionales desde Faro y redujo su presencia en Oporto.
«¿Quién nos protege contra un Estado que hace eso con su propio territorio y que concentra casi todos los recursos de una empresa pública únicamente en Lisboa?», se pregunta.
El Parlamento pide explicaciones
La Comisión de Infraestructuras, Movilidad y Vivienda del Parlamento aprobó ayer martes por unanimidad convocar al ministro Miguel Pinto Luz para que explique la privatización y las garantías para Portugal, pero aún no se ha fijado una fecha para la comparecencia.
La operación tiene también una dimensión financiera: el Estado destinó unos 3.400 millones de euros al rescate y reestructuración de TAP durante la pandemia.
Mientras el Gobierno y Lufthansa avanzan en la primera fase, persiste la cuestión de si Portugal podrá preservar sus conexiones estratégicas y su posición como plataforma aérea atlántica sin controlar su principal aerolínea.
