Ouigo e Iryo piden una rebaja media de los cánones que pagan por el uso de la red de la infraestructura de alta velocidad titularidad de Adif del 38,4 %, equivalente a 6,4 euros por billete, sin incluir el IVA, lo que induciría una reducción de precios finales para el usuario.
Las dos compañías han encargado un estudio a KPMG que refleja que los cánones de los operadores son muy superiores a los que realmente corresponderían si se aplicara una metodología acorde con los planteamientos de la Unión Europea y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
La sobreestimación de estos cánones que hace Adif se sitúa, en términos de precio, en un 31 % en el corredor Madrid-Barcelona (6,9 euros por billete), y llega al 67 % en el Madrid-Sevilla.
En medio, en el Madrid-Valencia y Madrid-Alicante, el cálculo de KPMG sitúa estas tarifas óptimas por el uso de la infraestructura ferroviaria en torno a un 50 % por debajo de las que pagan actualmente. Es decir, 3,4 euros menos en el primero y casi 5,5 euros en el segundo caso.
Los cánones son el principal componente de los gastos de las operadoras y tienen un peso sustancial en el precio del billete: en el Madrid-Barcelona representa más del 52 % (27,8 euros de un precio de 53,2 euros por trayecto) y es del 41 % en el Madrid-Alicante (15,1 euros de 37 totales).
Ouigo e Iryo piden que Adif establezca los cánones con mayor antelación
La aplicación de unos cánones más ajustados a las metodologías de cálculo que defienden los operadores francés e italiano en España condicionará también el éxito de la segunda fase de la liberalización ferroviaria, en la que se abrirán a la competencia los corredores hacia el noroeste (Galicia y Asturias), áreas con menor población y menor actividad económica, según Fernando Vizoso, socio responsable de Infraestructuras y Transportes en KPMG en España.
Los cánones que cobra Adif son los mismos que estableció en 2021, que se han ido prorrogando. Ahora, trabaja para cerrar el reglamento que establecerá los de 2025, para los que Ouigo e Iryo piden retroactividad a principio de año una vez que se aprueben, no antes del verano, calculan los expertos de KPMG.
Los operadores pretenden que Adif establezca sus cánones con mayor antelación y sea, por tanto, más previsible, para poder planificar su oferta anticipadamente y ajustar mejor los precios.
Los cánones no deben cubrir necesariamente todos los costes del operador de la infraestructura, ya que la directiva europea solo obliga a recuperar el coste directo (coste marginal del paso del tren) y admite, «solo si el mercado lo puede aceptar», recargos adicionales para recuperar el resto de los costes.
En el escenario actual, Adif aplica ese recargo en todo los corredores, pero los cálculos del informe señalan que sólo en el corredor Madrid-Barcelona los números permiten sumarlo.
Los expertos defienden la necesidad de incentivar los trayectos inferiores a 500 kilómetros (la distancia a partir de la cual la alta velocidad compite bien con la carretera), como es el caso del corredor Mediterráneo, que no está cumpliendo expectativas de demanda.
