Ferrovial prevé el cierre financiero del proyecto de la autopista I-24 Southeast Choice Lanes, en Nashville (Tennessee, EEUU) -una concesión de 50 años que contempla una inversión en construcción de unos 9.200 millones de dólares- antes del vencimiento del plazo contractual previsto para julio de 2027, una vez alcanzado su cierre comercial el pasado 30 de septiembre.
El consejero delegado de Ferrovial, Ignacio Madridejos, ha destacado este lunes en una conferencia con analistas que el proyecto constituye la mayor operación de este tipo en la historia del estado norteamericano, al tiempo que supone la primera asociación público-privada de transporte de Tennessee.
La compañía española lidera con un 65 % el consorcio DriveTN, integrado también por Transurban y Tikehau Star Infra, seleccionado por el Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT) para desarrollar los nuevos carriles exprés de la autopista I-24 entre Nashville y Murfreesboro.
El cierre comercial, alcanzado el pasado 30 de septiembre, establece las condiciones contractuales de la operación y abre ahora la fase hacia el cierre financiero, previsto en julio de 2027.
El proyecto contempla la construcción de dos carriles de peaje dinámico en cada sentido a lo largo de unos 42 kilómetros, mientras que los cuatro carriles de uso general existentes seguirán siendo gratuitos y continuarán bajo responsabilidad del TDOT.
Las obras tienen un plazo estimado de ocho años y está previsto que comiencen en 2029, con la puesta en servicio fijada para 2034, ha detallado Madridejos.
La dimensión económica de la operación, sin embargo, va más allá de los costes de construcción, al incorporar un valor concesional estimado de 24.800 millones de dólares, según la propuesta seleccionada por Tennessee.
Ferrovial prevé más financiación mediante flujo de caja
Ferrovial prevé financiar sus compromisos principalmente mediante el flujo de caja generado por sus operaciones y, en menor medida, mediante deuda corporativa adicional, ha explicado.
La empresa considera que su generación de caja y el mantenimiento de una calificación crediticia de grado de inversión le permitirán afrontar esta operación sin alterar sustancialmente su política financiera.
Otro factor relevante es que los aproximadamente 9.200 millones de dólares responden a un precio cerrado para el constructor, aunque con mecanismos de ajuste por inflación y contingencias y, al final, tanto si hay beneficio como pérdida, es la empresa constructora la que asume el riesgo.
«En ese precio hemos incorporado suficientes contingencias, tanto para los riesgos que vemos hoy como para aquellos aspectos que potencialmente desconocemos», por lo que «nos sentimos cómodos con él», ha agregado.
«Hay que tener en cuenta que se trata de un periodo de construcción largo y que la aportación de capital propio se concentra en la fase final, mientras que el crecimiento de los dividendos de la cartera sigue cubriendo todas las necesidades».
Por ello, «decidimos que la fuente principal son los dividendos de los proyectos y, en menor medida, el apalancamiento adicional a nivel corporativo», ha apuntado.
Política de distribución
En cuanto a la política de distribución, el CEO de Ferrovial no cree que vaya a cambiar, el consejo «seguirá tomando decisiones anualmente basándose en las expectativas y oportunidades de inversión, así como en las previsiones de flujo de caja futuro».
«Esto contempla —como es habitual— la rotación de activos maduros que tienen más valor para terceros que para nosotros, así como las posibles inversiones y oportunidades futuras. No prevemos cambios respecto a nuestra práctica anterior; históricamente, siempre hemos repartido dividendos», ha recalcado.
La concesión se apoyará además en un sistema de tarifas dinámicas y los peajes variarán en función de la demanda y las condiciones de circulación, con el objetivo de mantener velocidades y tiempos de viaje previsibles.
El esquema establece un límite flexible por encima del cual las tarifas pueden aumentar sin una fórmula predefinida y sin tope máximo. A partir de ciertos niveles de precio, una parte de los ingresos se comparte con TDOT. El desarrollador retiene el 100 % de los ingresos por peaje hasta los 3,2 dólares por milla.
La infraestructura pretende responder a uno de los principales problemas de movilidad de la región, dado que la I-24 soporta elevados volúmenes de tráfico y constituye un corredor estratégico para el transporte de mercancías entre el sureste y el medio oeste de Estados Unidos.