La Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil asegura en un comunicado que lo grave es que el sistema permitiera encadenar los fallos que se registraron en el accidente de Urda y recalca que «un sistema seguro no depende de que cada persona acierte siempre».
Dado el caso, explica, el sistema encadena barreras tecnológicas, técnicas y organizativas para que un fallo técnico o un error humano no termine en tragedia y considera que ninguno de los fallos detectados ese día explica «por sí solo» el accidente. «Lo grave es que el sistema permitiera que se encadenaran», recalca.
Por ello, pide que el análisis del accidente, que ha costado la vida a 69 personas, analice el conjunto: infraestructura, señalización, sistemas de protección, comunicaciones, organización del control del tráfico y las interfaces entre sí, muy especialmente, la circulación «en modo degradado», cuando los sistemas automáticos fallan.
Así lo cree la asociación, que pide a la AITAT -encargada de investigar este accidente-, que tenga plena autonomía, medios suficientes y apoyo de expertos nacionales e internacionales para ir más allá de explicar este accidente e identificar las causas y vulnerabilidades del sistema y establecer recomendaciones técnicas y de gestión que se cumplan y se sigan públicamente.
Los ingenieros piden técnicos, y no políticos al frente de la explotación y seguridad ferroviaria
En este sentido, pide que las decisiones las tomen los técnicos y desde el criterio técnico ya que la planificación, el mantenimiento, la explotación y la seguridad ferroviaria exigen conocimiento especializado, experiencia y continuidad más allá de los ciclos electorales.
«Los puestos directivos de carácter técnico en el Ministerio, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deben ocuparlos profesionales con formación y trayectoria acreditadas, con independencia de criterio y responsabilidad sobre sus decisiones», insiste.
Para los sistemas de control, mando y señalización, ve necesario reducir los fallos del LZB con redundancia informática y de alimentación y mayor protección física, y acelerar la implantación plena de ERTMS nivel 2.
En cuanto a la «operación degradada», cree que deben revisarse los protocolos que entran en juego cuando fallan los sistemas automáticos: más claros, con verificación cruzada y sin depender de la decisión última de una sola persona. Entiende que hay que reforzar plantillas, turnos y formación con simuladores, como en la aviación o la energía nuclear.
También subraya que es imprescindible reforzar los requisitos para autorizar la circulación de trenes, con estudios de compatibilidad y pruebas experimentales con la infraestructura y los sistemas de control, tanto para el material rodante actual como para el nuevo.
Por último, recalcan que se necesita más inversión en tecnología y mantenimiento, priorizada por riesgo: dirigida primero a los sistemas y escenarios más vulnerables según análisis de riesgos detallados, y acompañada de más investigación para anticiparse a los problemas.
La confianza de los ciudadanos tras Adamuz y Urda se recupera con hechos, no con palabras, según los ingenieros
Además, sostiene que la confianza de los ciudadanos se recupera con hechos, análisis riguroso, inversión bien dirigida y decisiones técnicas en manos técnicas.
La Asociación se pone a disposición de la AITAT y de la autoridad judicial para el apoyo técnico que soliciten, y también para elaborar en doce meses un informe técnico independiente sobre el estado de la red de alta velocidad.
Además, considera que la seguridad ferroviaria debe ser objeto de un acuerdo estable entre todas las fuerzas políticas, que la proteja de los cambios de Gobierno.
