Renfe ha reclamado a Talgo por carta 116 millones de euros por los retrasos en la entrega de los trenes Avril, que entraron en funcionamiento en mayo pasado, dos años y medio después de la fecha acordada en el contrato. Esta reclamación llega en plenas negociaciones entre Sidenor, el Gobierno español, con la Sepi, y el gobierno vasco, para hacerse con el control del fabricante de trenes tras el veto del Ejecutivo a la opa de la húngara Ganz Mavag. De hecho, este mismo miércoles, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha visitado la fábrica de Sidenor, en Basauri (Bizkaia), donde ha puesto al grupo siderúrgico como «un ejemplo de innovación y vanguardia en una industria tan importante para la economía española como la siderúrgica».
La fórmula que usará la empresa pública Renfe para ejecutar la reclamación a Talgo es la retención de los abonos que tiene que hacer al fabricante de trenes por los pagos pendientes del contrato de los S106, también conocidos como Avril.
La reclamación de los 116 millones de euros supone la ejecución de la penalización recogida en el contrato firmado por las dos compañías y está respaldada por un informe jurídico que señala que la ferroviaria pública está obligada a ejecutar esas penalizaciones.
Renfe prepara más reclamaciones contra Talgo, mientras su máximo responsable, el ministro de Transportes, Óscar Puente, negocia con Sidenor y el gobierno vasco la toma de control del fabricante de trenes
Además de esa cantidad, Renfe anunció otra reclamación por 50 millones de euros por el lucro cesante derivado de las demoras en la puesta en servicio, que se sustanciará más tarde y otros 80.000 euros diarios a partir del 1 de abril hasta la entrega de los trenes, que se produjo a finales de mes.
Pero ahora, de momento, lo que se exige en la carta son los 116 millones.
El documento enviado señala que las argumentaciones de Talgo para explicar los retrasos en la entrega no justifican tales demoras en la fabricación de los S106.
Talgo siempre ha atribuido a causas «de fuerza mayor» y «exógenas» a la compañía las dilaciones en la fabricación, entre ellas, caídas en la producción e interferencias en la cadena de suministro generadas por la covid-19 y otros eventos geopolíticos.
Las demoras son atribuibles a la propia constructora, que no ha demostrado que los hechos que define como «de fuerza mayor» provocaran la paralización o ralentización en la producción de los trenes, añaden las fuentes.
El contrato que reclama Renfe
El contrato establecía que las penalizaciones no pueden superar el 20 % del valor del contrato. En 2016, Renfe adjudicó a Talgo por 1.281 millones de euros la construcción de 30 trenes de alta velocidad, importe que se eleva a 1.491 millones incluido el mantenimiento.
Los trenes debían haber sido entregados inicialmente a partir de enero de 2021 para entrar en servicio aquel verano en los enlaces entre Madrid, Galicia y Asturias, aunque, tras varias modificaciones solicitadas por Renfe, la fecha pasó a julio de 2022.
Finalmente, el fabricante empezó a entregar los S106 en abril de este año, con dos años de demora, y su circulación por la red ferroviaria se inició el pasado 21 de mayo.
A fecha de hoy todavía faltan por entregar siete trenes.
Desde su puesta en circulación, los nuevos trenes sufrieron múltiples averías y provocaron importantes retrasos, especialmente durante los meses de verano.
Sidenor quiere controla Talgo, pero no lanzar una opa
Esta reclamación se produce con Talgo inmersa en un proceso de compra que arrancó con una opa del grupo húngaro Magyar Vagon en marzo pasado, que el Gobierno prohibió en agosto alegando razones de seguridad, y que ofrecía 5 euros por acción y valoraba la compañía en 620 millones de euros.
Ahora el tablero está abierto, con una oferta del grupo vasco Sidenor, para comprar una participación del 29,9 %, con un precio inferior a los 5 euros, que negocia con el principal accionista de Talgo, el fondo Trilantic, sindicado hasta final de año con las participaciones de la familia Abelló y parte de los fundadores de la compañía, que en conjunto suman el 40 % del capital. De esta forma, se evitaría el lanzamiento de una opa al no alcanzar el 30% que obliga la Ley del Mercado de Valores.
Sobre la mesa está también la participación del suministrador de vehículos ferroviario polaco Pesa, que produce locomotoras, trenes regionales y tranvías, aunque no material de alta velocidad, por lo que sus negocios son complementarios.
Pesa, según fuentes consultadas por EFE, sí tiene capacidad industrial para reforzar las posiciones de Talgo, que tiene una cartera de pedidos superior a los 4.000 millones de euros, pero a la que le falta «músculo industrial».
En la ecuación podría entrar también la SEPI, con capital público, para asegurar la españolidad de una compañía que el Gobierno considera estratégica.
